上游利潤(rùn)暴增，下游虧損擴(kuò)大，新能源汽車產(chǎn)業(yè)為何冰火兩重天？

　　隨著中報(bào)季接近尾聲，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上下游上半年的真實(shí)情況，也隨之浮出水面。多家車企在上半年和第二季度都能斬獲佳績(jī)，同時(shí)收益財(cái)報(bào)也相當(dāng)可觀。目前，吉利汽車、理想汽車、小鵬汽車已經(jīng)公布了上半年和第二季度的營(yíng)收財(cái)報(bào)，我們來(lái)看看具體數(shù)據(jù)。

　　吉利汽車  營(yíng)收增長(zhǎng)29%至582億元

　　上半年吉利汽車的產(chǎn)品業(yè)務(wù)可以說(shuō)是全面開花，傳統(tǒng)燃油車和新能源車都交出一份不錯(cuò)的成績(jī)。上半年，吉利汽車實(shí)現(xiàn)總銷量61.4萬(wàn)輛，其中，新能源車銷量增長(zhǎng)398％，在中國(guó)品牌中增速最快，而新能源板塊銷量在品牌總銷量占比也增加14.4個(gè)百分點(diǎn)至17.9％，新能源轉(zhuǎn)型開始全面發(fā)力。

　　銷量上升同時(shí)，單車銷售收入與單車平均毛利也實(shí)現(xiàn)了較大幅度的提升。上半年，吉利汽車總平均單車銷售收入同比提升了21.1%，達(dá)到10.2萬(wàn)元，平均單車毛利1.6萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)9.9%。

　　那么在銷量與收入雙升的情況下，吉利汽車的半年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)也足夠出色，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入582億人民幣，同比增長(zhǎng)29%。另外，吉利汽車自由現(xiàn)金流也上升1076%至人民幣54億元，凈現(xiàn)金水平上升5.8%至人民幣220億元。

　　理想汽車  財(cái)報(bào)收益：虧損額翻番

　　在新勢(shì)力陣營(yíng)中，理想汽車是優(yōu)等生，曾經(jīng)僅靠一款理想ONE沖上新勢(shì)力冠軍位置，同時(shí)還曾經(jīng)是蔚小理中唯一一家實(shí)現(xiàn)季度盈利的廠商。然而進(jìn)入2022年，隨著一份二季度財(cái)報(bào)的公布，理想汽車的光環(huán)也逐漸褪去。

　　理想汽車第二季度交付了28687輛理想ONE，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收87.3億元，雖然同比增長(zhǎng)73.2%，但環(huán)比下滑8.7%。另外，理想汽車的虧損也翻了一番有余，虧損額度達(dá)到9.78億元人民幣，相較于一季度的4.13億元增加5.65億元人民幣，理想的成績(jī)并不理想。

　　對(duì)于營(yíng)收下跌的原因，理想汽車歸結(jié)為三大因素影響，疫情、供應(yīng)鏈短缺、產(chǎn)品內(nèi)耗。理想L9的到來(lái)，對(duì)理想ONE的訂單產(chǎn)生了內(nèi)耗的影響，今年二季度，理想ONE的銷量成績(jī)也是一路下跌。

　　其中原因不難理解，理想ONE的用戶大多數(shù)由傳統(tǒng)豪華車用戶轉(zhuǎn)化而來(lái)，經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，而理想ONE與理想L9在價(jià)格上相差不大，后者卻有更新更智能的配置，同時(shí)用料也更豪華，自然吸引更多人喜歡。見(jiàn)此，理想ONE不得不開啟了價(jià)值7000元的保險(xiǎn)促銷活動(dòng)，希望通過(guò)讓利來(lái)提升理想ONE的性價(jià)比。

　　對(duì)于理想汽車而言，理想L9是扭轉(zhuǎn)當(dāng)前困局的最大籌碼，這款車在7月份的訂單量已經(jīng)有3萬(wàn)輛，并計(jì)劃在9月份交付超1萬(wàn)輛。值得一提的是，盡管理想汽車堅(jiān)持發(fā)力增程車型，并認(rèn)為增程式動(dòng)力系統(tǒng)是新能源車的最優(yōu)解，但是理想汽車也加速純電車型布局，按照原計(jì)劃，理想汽車將在2023年推出一款純電車型。未來(lái)，理想汽車在增程式車型和純電動(dòng)車型發(fā)力之時(shí)，或許成績(jī)會(huì)迎來(lái)巔峰時(shí)期。

　　小鵬汽車 上半年虧損超34億元

　　小鵬汽車財(cái)報(bào)顯示，二季度，該公司營(yíng)收74.36億元，高于市場(chǎng)預(yù)期的72.04億元，同比增長(zhǎng)97.7%；毛利率則從一季度的12.2%下降至10.9%，較2021年同期的11.9%也有所下滑。同期，該公司凈虧損達(dá)到27億元，同比下跌126.1%。扣除9.38億元的匯兌損益，該公司上半年虧損也超過(guò)34億元。

小鵬P7 圖源|企業(yè)官網(wǎng)

　　而隨著新能源汽車銷量猛增，帶來(lái)的需求增加，上游的電池各個(gè)環(huán)節(jié)，卻又是另一番光景。

　　數(shù)據(jù)顯示，最近兩年來(lái)，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格總體高位運(yùn)行，2020年，碳酸鋰價(jià)格走勢(shì)先抑后揚(yáng)，在7月初觸底后持續(xù)回升至12月31日的5.35萬(wàn)元/噸。

　　2021年以來(lái)，碳酸鋰價(jià)格繼續(xù)大幅飆漲，其中電池級(jí)碳酸鋰由年初的5.35萬(wàn)元/噸大幅漲至年底的28.20萬(wàn)元/噸，較年初上漲427.1%。

　　這一漲幅，一直延續(xù)至今。2022年8 月12日，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)上漲至48.41萬(wàn)元/噸，較7月初的48.25萬(wàn)元/噸上漲0.31%。

　　不僅是碳酸鋰，氫氧化鋰亦是如此。2019年底，氫氧化鋰的價(jià)格僅僅為5.63萬(wàn)元/噸，2021年以來(lái)價(jià)格大幅上漲，截止年底漲至22.99萬(wàn)元/噸，較年初的5.30萬(wàn)元/噸上漲 333.8%。今年8月中，電池級(jí)氫氧化鋰價(jià)格已經(jīng)升到了49.09元/噸，再次翻倍上漲。

　　不只是鋰資源，作為動(dòng)力電池重要組成的鈷和鎳也“物以稀為貴”，然而越貴越買，有貨為先，以特斯拉、比亞迪為首的頭部企業(yè)爭(zhēng)先或簽訂鈷金屬大額合同，或大舉收購(gòu)鋰礦項(xiàng)目。

　　“事實(shí)上，新能源產(chǎn)車企的成本結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了巨大的差異，生產(chǎn)效率、成本控制能力、供應(yīng)鏈控制能力都發(fā)生了巨大差異。”某新能源基金經(jīng)理對(duì)記者稱：“我們或許會(huì)看到一次加速后的優(yōu)勝劣汰。”

　　市場(chǎng)在變化，但新能源賽道的關(guān)注度始終高企。博道基金研究總監(jiān)兼基金投資部總經(jīng)理張迎軍認(rèn)為，目前來(lái)看市場(chǎng)的主線還是碳中和的兩個(gè)部分，一個(gè)是光伏、新能源汽車、綠電；另一個(gè)是傳統(tǒng)能源。新能源車雖然只能算“半條主線”，但行業(yè)的景氣度高，成為長(zhǎng)期市場(chǎng)主線的潛力依舊巨大。