GF-6：挑戰更高燃油經濟性 引領發動機未來趨勢

　　長期以來， 汽車行業內對“燃油經濟性”這個事的關注程度不斷提高。尤其是近十幾年，無論從宏觀來說，要節約寶貴的石油資源，降低發動機產生溫室氣體的排放量，防止地球變暖等，再到個人來說，一提到買車養車，不管差不差錢，燃油經濟性都是選擇的首要標桿。所以現在幾乎人人都知道，所謂“燃油經濟性”就是在保證車輛動力性下，以盡量小的耗油量經濟行駛。那么，作為和汽車發動機相關性極高的車用潤滑油產品，其配方標準也亟待提高。

　　潤滑油相關國際組織這些年也在不斷研究推出新的標準，以配合汽車發動機設計的進階。去年年中，API（美國石油學會）就正式宣布，柴油發動機油最新等級將從今年12月1日開始新機油的認證，新的等級簡稱PC-11（包括CK-4和FA-4）。近日，埃克森美孚就率先推出了多款全新升級的CK-4與FA-4級別柴油機油產品，具備優異的低溫表現與高溫性能，在粘度降低的同時能有效提高燃油經濟性，并保證發動機的磨損保護，延長引擎壽命。

　　而汽機油方面的國際潤滑油標準化和認證委員會（ILSAC）GF-6標準，自從2011年11月首次推出新概念后，則是一推再推，從定于去年初首發延遲到今年初，然而由于新標準的修訂和試驗程序的開發延誤，GF-6油品首發又推遲到今年9月。而據最新消息，負責開發乘用車發動機油的汽車油品顧問小組（AOAP）現將首次發證日期又推遲到2017年12月1日，推出過程審核之嚴苛可見一斑。

　　因為相比以往，GF-6標準將不再是一個簡單的依照當今汽車性能需求配套的汽機油標準升級，其更多的是面向未來更具挑戰的行業技術，它要預計到下一代發動機完全不同的機油需求，比如更加小型化以及更大負荷的渦輪增壓、缸內直噴應用、更高的燃油經濟性要求等。此次GF-6規格將拆分為GF-6A和GF-6B兩套，前者將完全覆蓋GF-5及更早的標準，后者則是一個全新的規格，主要針對新的SAE（美國汽車工程師協會）XW-16這類低黏度等級。此外，GF-6規格中還特別引入了發動機正時鏈條磨損和低速早燃要求，以應對未來發動機技術升級帶來的新問題。

GF-6A和GF-5規范的性能對比

　　在此次開發過程中，專家成員組一致要求引入150℃高溫高剪切黏度低于2.6 cst的油品，因此在GF-6中，涉及到的黏度級別將是30、20和16。說到降低黏度，這是實現燃油經濟性最為經濟的一種手段，也普遍被OEM和潤滑油廠商接受，借此可見新標準開發對燃油經濟性要求的重視程度。較低黏度可以減小在流體潤滑狀態下的摩擦系數，降低高溫高剪切黏度，有利于減小活塞環缸套、軸承軸瓦之間的摩擦。

　　根據試驗，汽車制造商本田表示，與SAE 0W-20相比，低黏度油在發動機和臺架測試中可以表現出更高燃油經濟性。不過值得一提的是，如果使用的黏度過低，閥系、凸輪等摩擦部位可能轉換成邊界潤滑狀態，反而容易增大磨損，導致燃油經濟性的改善不明顯甚至更差。所以，采用SAE 16的油品對GF-6標準來說是個挑戰，需要不斷的技術支持和反復驗證。

GF-5和GF-6燃油經濟性（注：X等于0或5）

　　回顧之前的ILSAC規格，包括GF-1、GF-2、GF-3、GF-4和GF-5，除了分別滿足API對應的SH、SJ、SL、SM和SN之外，還需要通過ILSAC的節能指標要求。不過從1990年到2000年的GF-1到GF-3，多是更注重標準本身的技術提升，而從2004年發布的GF-4標準來看，明顯加強了燃油經濟性指標要求，進一步區分摩擦改進劑對節能臺架的作用。而此次按照GF-6最新的開發計劃，整體指標較之前又有大幅提升。從新程序VIE的燃料經濟性試驗中可以看出，XW-20 燃料經濟性改善提高了38.5%，XW-30提高了52%，10W-30 則提高了66.7%。試驗進一步延長針對老化階段的時間至109 h，不僅注重提高新油的節油率，對舊油的節油保持性也進行了提升。

　　總而言之，ILSAC規格自誕生以來，就是為了應對日益嚴苛的節能和排放要求。相信GF-6規范一旦出爐，將可為行業提供最先進可靠的標準，以及最為節能高效的潤滑解決方案。可以看出，機油本身作為汽車的關鍵配套產品，未來將從直接提高現有發動機效率的傳統模式，逐漸轉化為新技術的推動者，通過自身配方標準的不斷改善來引導發動機效率的提高，為全球車輛燃油經濟性的提升作出巨大的貢獻。（來源：漢地潤滑油）